優(yōu)勢BD試劑供應(yīng)貨號:342003優(yōu)勢BD試劑供應(yīng)貨號:342003
RTA PAVIA 24-48VDC CSD ET 04 N 3791 RTA CSD ET 04
W+W TYP:HG 34/8.5/5.8-9-K1SH W+W Filtersysteme 101005 HG 34 8,5/5,8-9 for filter EL-FI
BOSCH AHP 12V 0390206682
SSB DAPE-0375.06800 0.17KW IP55 F 電機(jī) 伺服電機(jī)SSB Duradrive -DAPE-0375.06800.00 0,17 kW; A 400 V Star, 50Hz; 1000 min.-1
x-sensors xc-204-24v-2 input:18-28v output:0-+-10V
X-Sensors 287229 DMS- measuring amplifier CKN/ZPS/ZAK
P-Q CONTROLS M115-1977
P-Q CONTROLS M115-1916
Parker Chelsea 540-04 取力器
OPTI-HEAT thermocouple type:K diameter:4mm length:40mm 熱電阻
OPTI-HEAT diameter:10mm length:240mm 400W 熱電阻
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J. Engelsmann AG STAV II 230V + measuring cylinder 250ml Engelsmann STAV II 230V - 50Hz incl. measuring cylinder 250ml with glass stand
J. Engelsmann AG ?noise damping hood 125 75 0001 Engelsmann 125750001 KU H550
J.ENGELSMANN?AG? 67059 Ludwigshafen/Rh Stampfvolumeter 250ML Engelsmann 125990008
Engelsmann STAV II 230V - 50Hz
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ANTOZZI TM PH1
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SICK DFS60B-BHAA03000 Sick 1037909 DFS60B-BHAA03000
DELTA GDP1000/2-1BA 24VDC Delta Sensor GDP 1000/2-1BA 24VDC; 1000impulses, 2 channel
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DELTA Controls Limited W30101C604H30 Delta Controls W3010IC604H30
Delta Control - W-301-0-I-C6-04-H-30 W30101C604H30
LECHLER D41728-TC2516E 噴嘴
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渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī),又稱“渦扇發(fā)動機(jī)”。是指由噴管噴射出的燃?xì)馀c風(fēng)扇排出的空氣共同產(chǎn)生反作用推力的燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)。由壓氣機(jī)、燃燒室、髙壓渦輪(驅(qū)動壓氣機(jī))、低壓渦輪(驅(qū)動風(fēng)扇)和排氣系統(tǒng)組成。其中前3部分稱為“核心機(jī)”,由核心機(jī)流出的燃?xì)庵械目捎媚芰?,一部分用于帶動低壓渦輪以驅(qū)動風(fēng)扇,一部分在噴管中用以加速噴出的燃?xì)?。涵道比與耗油率關(guān)系密切。20世紀(jì)50年代末出現(xiàn)的*代渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī),涵道比、壓氣機(jī)增壓比和渦輪前燃?xì)鉁囟榷急容^低。
簡介
編輯
三種發(fā)動機(jī)的比較
渦槳發(fā)動機(jī)的排氣速度太低,推力有限,同時影響飛機(jī)提高飛行速度,因此必需提高噴氣發(fā)動機(jī)的效率。發(fā)
渦槳發(fā)動機(jī)(16張)
動機(jī)的效率包括熱效率和推進(jìn)效率(引擎排氣速度與飛行速度之比)兩個部分。提高燃?xì)庠跍u輪前的溫度和高壓壓氣機(jī)的增壓比(轉(zhuǎn)速),就可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體包含的能量要大。但是,在飛行速度不變的前提下,提高渦輪前溫度,意味著提高渦輪葉片以及在同一根軸上的壓氣機(jī)的轉(zhuǎn)速,自然會使排氣速度加大。而流速快的氣體在排出時動能損失大。
一般渦噴發(fā)動機(jī)的排氣速度大多超過音速,而飛機(jī)大多數(shù)時候是在亞音速飛行。因此,片面地加大熱功率,即加大渦輪前溫度,會導(dǎo)致推進(jìn)效率的下降。要全面提高發(fā)動機(jī)效率,必需解決熱效率和推進(jìn)效率這一對矛盾。渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的妙處,就在于既提高了渦輪前溫度,又不增加排氣速度(通過增加低速的排氣流量,降低平均排氣速度)。
渦扇發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu),實際上就是渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的后方再增加了1-2級低壓(低速)渦輪,這些渦輪帶動一定數(shù)量的風(fēng)扇,消耗掉一部分渦噴發(fā)動機(jī)(核心機(jī))的燃?xì)馀艢鈩幽埽瑥亩M(jìn)一步降低燃?xì)馀懦鏊俣?。風(fēng)扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發(fā)動機(jī)一樣,送進(jìn)壓氣機(jī)(術(shù)語稱“內(nèi)涵道”),另一部分則直接從渦噴發(fā)動機(jī)殼外圍向外排出(“外涵道”)。因此,渦扇發(fā)動機(jī)的燃?xì)饽芰勘环峙傻搅孙L(fēng)扇和燃燒室分別產(chǎn)生的兩種排氣氣流上。這時,為提高熱效率而提高渦輪前溫度,可以通過適當(dāng)?shù)臏u輪結(jié)構(gòu)和增大風(fēng)扇直徑,使更多的燃?xì)饽芰拷?jīng)低壓渦輪驅(qū)動風(fēng)扇傳遞到外涵道氣流,從而避免大幅增加排氣速度。這樣,熱效率和推進(jìn)效率取得了平衡,發(fā)動機(jī)的效率得到*提高。效率高就意味著油耗低,飛機(jī)航程變得更遠(yuǎn)。但是大風(fēng)扇直徑增加了發(fā)動機(jī)的迎風(fēng)面積,所以涵道比大于0.3的渦扇發(fā)動機(jī)不適合超音速巡航飛行。雖然渦扇發(fā)動機(jī)降低了排氣速度,但并未降低推力,因為降低排氣速度的同時增加了(外涵)排氣流量。從涵道比的角度看,渦扇發(fā)動機(jī)是渦噴發(fā)動機(jī)和渦槳發(fā)動機(jī)的折中。
渦扇發(fā)動機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)
運(yùn)行示意圖
渦扇發(fā)動機(jī)優(yōu)點(diǎn):推力大、推進(jìn)效率高、噪音低、燃油消耗率低,飛機(jī)航程遠(yuǎn)。
缺點(diǎn):風(fēng)扇直徑大,迎風(fēng)面積大,因而阻力大,發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,設(shè)計難度大。 [2]
原理
編輯
涵道比
旁通比(Bypass ratio,也稱涵道比)是不經(jīng)過燃燒室的空氣質(zhì)量
渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)原理圖
與通過燃燒室的空氣質(zhì)量的比值。旁通比為零的渦扇引擎即是渦輪噴氣引擎。早期的渦扇引擎和現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)使用的渦扇引擎涵道比都較低。例如世界上*款渦扇引擎,勞斯萊斯的Conway,其涵道比只有0.3?,F(xiàn)代多數(shù)民航客機(jī)引擎的涵道比通常都在5以上。涵道比高的渦輪扇引擎耗油較少,但推力卻與渦輪噴氣引擎相當(dāng),且運(yùn)轉(zhuǎn)時還安靜得多。
核心機(jī)相同時,渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的工質(zhì)(工作介質(zhì))流量介于渦輪噴氣發(fā)動機(jī)和渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)之間。渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)比渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的工質(zhì)流量大、噴射速度低、推進(jìn)效率高、耗油率低、推力大。50年代發(fā)展的*代渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī),其涵道比、壓氣機(jī)增壓比和燃?xì)鉁囟榷驾^低,耗油率比渦輪噴氣發(fā)動機(jī)僅低25%左右,大約為 0.06~ 0.07公斤/牛·時(0.6~0.7公斤/公斤力·時)。60年代末、70年代初發(fā)展了高涵道比(5~8)、高增壓比(25~30)和高燃?xì)鉁囟?(1600~1750K)的第二代渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī),耗油率降低到0.03~
渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)(13張)
0.04公斤/牛·時(0.3~0.4公斤/公斤力·時),推力則高達(dá)200~250千牛(20000~25000公斤力)。高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的噪聲低,排氣污染小,多用作大型客機(jī)的動力裝置,這種客機(jī)在11公里高度的巡航速度可達(dá)950公里/時。但這種高涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的排氣噴射速度低,迎風(fēng)面積大,不宜用于超音速飛機(jī)上。戰(zhàn)斗機(jī)通常使用低涵道比、帶加力燃燒室的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī),在亞音速飛行時不使用加力燃燒室,耗油率和排氣溫度都比渦輪噴氣發(fā)動機(jī)低,因而紅外輻射強(qiáng)度較弱,不易被紅外制導(dǎo)的導(dǎo)擊中。使用加力作2倍以上音速的飛行時,產(chǎn)生的推力可超過加力渦輪噴氣發(fā)動機(jī),地面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下的推重比已達(dá)8左右。 [3]
工作原理
渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)由風(fēng)扇、低壓壓氣機(jī)(髙涵比渦扇*)、高壓壓氣機(jī)、燃燒室、驅(qū)動壓氣機(jī)的高壓渦輪、驅(qū)動風(fēng)扇的低壓渦輪和排氣系統(tǒng)組成。
其中高壓壓氣機(jī)、燃燒室和高壓渦輪三部分統(tǒng)稱為核心機(jī),由核心機(jī)排出的燃?xì)庵械目捎媚芰?,一部分傳給低壓渦輪用以驅(qū)動風(fēng)扇,余下的部分在噴管中用于加速排出的燃?xì)?。風(fēng)扇轉(zhuǎn)子實際上是1級或幾級葉片較長的壓氣機(jī),空氣流過風(fēng)扇后,分成兩路:一路是內(nèi)涵氣流,空氣繼續(xù)經(jīng)壓氣機(jī)壓縮,在燃燒室和燃油混合燃燒,燃?xì)饨?jīng)渦輪和噴管膨脹,燃?xì)庖愿咚購奈矅娍谂懦?,產(chǎn)生推力,流經(jīng)路程為經(jīng)低壓壓氣機(jī)、高壓壓氣機(jī)、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪,燃?xì)鈴膰姽芘懦?;另一路是外涵氣流,風(fēng)扇后空氣經(jīng)外涵道直接排入大氣或同內(nèi)涵燃?xì)庖黄鹪趪姽芘懦觥?/p>
渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)組合了渦輪噴氣和渦輪螺槳發(fā)動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)。渦扇發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)換大部分的燃?xì)饽芰砍沈?qū)動風(fēng)扇和壓氣機(jī)的扭矩,其余的轉(zhuǎn)換成推力。渦扇發(fā)動機(jī)的總推力是核心發(fā)動機(jī)和風(fēng)扇產(chǎn)生的推力之和。這種有內(nèi)外二個涵道的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)又稱為內(nèi)外涵發(fā)動機(jī)。也就是說,渦扇發(fā)動機(jī)可以是分開排氣的或混合排氣的,可以是短外涵的或長外涵(全涵道)的。 風(fēng)扇可作為低壓壓氣機(jī)的第1級由低壓渦輪驅(qū)動,也可以由單獨(dú)的渦輪驅(qū)動。 渦扇發(fā)動機(jī)的推力由兩部分組成:內(nèi)涵產(chǎn)生的推力和外涵產(chǎn)生的推力。對于高涵道比渦扇發(fā)動機(jī),風(fēng)扇產(chǎn)生的推力占78%以上。流經(jīng)外涵和內(nèi)涵的空氣流量之比稱為涵道比或流量比。涵道比對渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)性能影響較大,涵道比大,耗油率低,但發(fā)動機(jī)的迎風(fēng)面積大;涵道比較小時,迎風(fēng)面積小,但耗油率大。內(nèi)外涵兩股氣流分開排入大氣的稱為分排式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。內(nèi)外涵兩股氣流在內(nèi)涵渦輪后的混合器中相互滲混后通過同一噴管排入大氣的,稱為混排式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)也可安裝加力燃燒室,成為加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。在分排式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)上的加力燃燒室可以分別安裝在內(nèi)涵渦輪后或外涵通道內(nèi),在混排式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)上則可裝在混合器后面。 [2]
我們常見的民航客機(jī)所采用的發(fā)動機(jī),多半是分別排氣渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī),比如*的cfm56(for A320/B737);PW4000(for B777/A330);GE90(for B777);GEnX(for B787/B748);Rolls-Royce trent877(forB777);trent500(for A345/A346);trent900(for A380);trent1000(for B787)。